交通设施|不要让路上的栏杆继续危害生命
10月25日，贵州长顺县发生了一起交通事故，一位男子驾车撞到分隔栏杆，被栏杆贯胸，生命危在旦夕。虽然最终被及时救治，暂时脱离生命危险。然而，这种危险的栏杆在我国的大街小巷里担负着分隔交通的工作，隔三差五爆出刺入车体甚至人体的新闻。这种杀人的栏杆，为什么可以堂而皇之地摆在路上，出了这么多事故之后，仍然能巍然不动呢?
取出的断裂栏杆，图片来自多彩贵州网
道路规范中的分隔设施
这种栏杆之所以能巍然不动，可能要“归功于”2011年发布的《城市道路交通设施设计规范》。在这本规范的第7章里，这种栏杆被称作“分隔设施”，作为防护设施的一种列入。在具体条文里，还有这样的规定：分隔栏杆可以设置在道路上，作为机动车之间的对向分隔，或者机动车和非机动车之间的分隔。
《城市道路交通设施设计规范》(GB 50688-2011)中分隔设施的内容，25-26页。
这种分隔栏杆之前一直存在且越来越普遍，但写入规范被大量普及后带来严重的安全风险，这是始料未及的。以上这段条文中，选用分隔栏杆，大概是为了延续现实中已存在的做法，但引入规范前，是否应该做必要的研究和实验呢?
从规范里只能看出编写者丢弃了或者并不了解一些基本的安全、路权理念，才会将一种在理论上和实际上，已均被证实不安全的方式引入规范，从而将风险扩散出去了。
从条文理解，由于道路断面分配的不合理，既要实现快慢或对向交通分离以实现道路的预设功能，又要削足适履适应道路总宽，才不得不选用分隔栏杆解决两难问题。这样的栏杆必须有坚固、易于组装且窄的特点才能有效，但符合这些特点生产出来的栏杆，同样也可以像矛一样可以刺穿车体人体。
这样一来，原有的道路问题并没有真正解决，却带来了真实存在并时有发生的风险，纸上的标准规范看上去是完美的解决方案，却在现实中制造了许多可怕的事故。这不得不从基本理念上去观察其中的谬误。
规范缺乏碰撞试验
栏杆作为一种分隔机动车或者非机动车的设施，在上路前，进行机动车、非机动车的碰撞试验是个基本前提，这也是全世界通用的安全准则。道路上发生碰撞是必然的，无论是人犯错还是车辆出问题，原因并不重要，但都要确保这些设施不能带来比不设置时更严重的危害。这样的要求，早已写入许多国家包括我国公路行业的书面规定。
其实在这本规范的前面章节里，也曾流露一些这样的思路(但这本规范里有多处前后矛盾的思路，也是一种怪现象)。不过，规范里并没有对栏杆防撞有清晰的规定，即防护或隔离机动车的设施至少满足以下要求：
• 阻挡车辆穿越、翻越或骑跨，设施的任何构件不得进入车辆乘员舱;
• 车辆无论从哪个方向撞设施，应具有缓冲功能，不让驾驶员因减速度过大而受重伤;
• 这样的设施不能因撞击解体形成的碎片，伤害到其他人或车辆。
类似的规定还有一些，无论是车辆行业还是道路行业，这样的规定是设计车辆或道路的基本前提。不满足这些要求的车辆或道路设施都不应上路。但要满足这些规定，必须有足够的投入才行。
因此，现有分隔机动车的栏杆，重分隔却无防撞的要求，以至于不需要投入多少研发费用，只要款式对业主胃口，就可以立即量产，制作简便，今后拆除也方便，只是这些便宜和方便都是建立在可能刺入人体的基础上。
不得不重复一句话，安全从来不是免费的，是希望用金钱时间投入来换安全呢，还是用人命来换便宜呢?
在上面这本规范里，怎么会想不到设置在道路上的分隔机动车的设施，会因为交通意外被车辆碰撞呢?写出这样的条款，该如何面对那些被栏杆贯胸而过的受害者呢?由于道路宽度不足，将这种危险的方法推而广之，即便频频发生事故仍然没有应对，原因何在呢?
栏杆能替代分隔带吗
在分隔设施的条款里，写着“…双向六车道及以上的道路，当无中央分隔带且不设防撞护栏时，应在中间带设分隔栏杆…”，后续的条款也有“一幅路”设置分隔栏杆等等。这些条款，清晰表明了分隔栏杆适用的场景，宽度不足但要分隔的时候，可以使用分隔栏杆替代土建分隔带实现相同的功能。
但是，栏杆能替代分隔带吗?道路的安全才是首要的功能，却丝毫不提及，也没有写入安全要求。于是，分隔只是为了分隔，并没有考虑“安全的分隔”。 于是，道路宽度不足时，就选择窄窄的栏杆，既不占用断面空间又能形成分隔，看上去两全其美的方案，却形成了一种难以自圆其说的悖论。
对向分隔、同向分隔、机非分隔，这些是实现道路功能的手段。通过分隔，不同使用者能该快则快、该慢则慢，各行其道，分隔既有路权含义，也必须有安全保障能力。分隔形成的界限，使驾驶员不用担心对向车辆撞过来，也不用担心有自行车冲进自己的断面里造成事故，分隔应该让人放心地行驶。因此，分隔需要有宽度，也需要在防止意外发生时，避免被突破的能力。
城里的道路，大多是螺蛳壳里做道场，但无论螺蛳壳多小，“道场”都应保证安全。在一些宽度受限的道路，受限的应是行驶的通达性，而且道路分类也不应归入到干线。
道路整体要传递统一的信息给驾驶员。设置有分隔栏杆的道路，会让驾驶员误以为这是一条路权已被严格保证，可以开车较快的路。而事实却是，一旦开快，这些栏杆会因撞击，有可能贯穿车体或人体。正是这种矛盾的信息，让驾驶员做出错误的选择。分隔栏杆的隔离和土建分隔带隔离，在安全和路权上的区别，不知有多少驾驶员能辨别其隐含的速度要求呢?
我国城市里，到处是有分隔栏杆的道路，形成了层次不清晰的路网。这些有大量栏杆隔离的路网，往往声称是道路宽度受限的缘故，不得不用栏杆。但这些路网里，却包含大量四车道、六车道甚至八车道以上的道路，别的不省，用分隔栏杆省一两米的宽度来表示节约土地，不清楚是什么逻辑。
分隔栏杆可以分隔出快车道、慢车道、自行车道，栏杆甚至已经开始影响规划，在规划阶段就会想着用栏杆来实现道路想要的所有功能，以为这样省地又有效率，规划设计都简单方便，后期用栏杆实现方便且灵活。但是，却忘记了造路的原因，更忘记了“大道至简”的道理。花哨的分隔栏杆，隔出城市里千路一面的道路道路。小路要有小路的样子，大路是大路的模样，没有层次感的路网，既没有效率也不安全。
人们从社区小路出发，从较窄的路到较宽的路，速度从慢到快，注意力也从周边到前方。道路应该通过各种线型、宽窄、土建分隔等措施形成道路印象，并稳定地传递给使用者，让驾驶员能识别、理解并自觉接受。
而栏杆传递的信息怎样呢?拆装便捷带来了断面布置经常变换，加剧了信息传递的混乱，也使各方路权都难以保证，路面上自然就交通混乱。
道路断面的分隔，包含着路权、安全性的处理和表达，用栏杆去分隔，只是为了省一两米的空间，却丢弃了重要的路权概念，也损害了道路的可读性、安全性。
道路的自解释，快慢有形，断面稳定，规则明显。
分隔，需要宽度和安全
无论同向还是对向分隔，分隔都需要宽度，宽度得不到满足，往往只能通过抑制速度来减少风险。在从业者的认知中，中低速的速度控制和限速标志往往不是有效的选择，道路需要通过自解释表达出路权的含义，包括速度、停让的要求，道路要有可读性，并让人能读懂，以此让驾驶员自觉地控制车辆。
隔离宽度是自解释设计中重要的一个参数，同样，隔离宽度也意味着伤害的大小，越宽的分隔，驾驶员出错后发生事故的概率越小。安全性高是宽容性设计的一种，也是确保快速的一种方法。而窄的分隔，也必须保证把伤害减少到可接受的程度。因此，窄是有限度的，低于底限的窄，不能做分隔设施，即使做也难以保证安全。
车辆撞击后摆动，也是需要足够宽度来保证其不撞上其他设施或车辆。来源：邝子宪/高速公路安全工程与审计，2017.10
目前，符合防撞要求的最窄隔离设施是缆索护栏，最宽处可做到不足20厘米，最窄处小于10厘米。但是，这样的护栏，需要两侧划出净区，即平时不得有车辆或设施进入的区域，这样才能让车辆不慎撞上缆索护栏后，不会再撞上其他东西。隔离宽度不是可以讨价还价的参数，是与安全休戚与共的参数。
分隔带的存在，不仅要在车辆撞击之后保护驾驶员，更主要的有助于车辆行驶。分隔带的宽度和防护设施能给使用者安全可靠的感觉，为了达到这样的目的，交通工程上对向交通分隔和同向交通分隔的处理，往往会采用不同的技术去处理，以确保传递正确的信息，也能保护不同需求的使用者，形成同样的安全体验。而几十厘米宽的栏杆不仅无法提供以上的功能，还成了一种安全隐患。
缆索护栏需要两边有变形的空间。
对向交通隔离采用低型护栏(Low profile barrier)处理，公交站与主线的同向交通采用绿化带隔离，使断面具有层次感，使用者一看就明白速度和路权要求。来源：香港巴士大典网站
这本规范里声称的分隔设施，想在宽度上取巧，却违背了安全的基本要求，也无视宽度协助路权表达的需求。事实上，这类栏杆最早应该是用于隔离行人的一种设施(莫非规范中声称的“坚固”是指人的拳打脚踢)。把管理人群的方法照搬到机动道路上，实不可取。这种“坚固”的栏杆，在车辆(包括电动自行车)的撞击下，会轻易解体，即便不插入撞击车辆的车体，也有可能不小心扫到无辜者的车体或人体。
在安全的基本理念上通过取巧来解困，却带来更多的安全问题，实在是一种得不偿失的做法。不知道规范编制单位是否看到了取巧解困的代价，尽快采取行动，因为并不是所有被贯胸而过的受害者都能保住性命。
